Concorde: Trattato, Spionaggio e Perché Smise di Volare

Londra, 1964. Un nuovo governo laburista si insedia con l’intenzione dichiarata di tagliare la spesa pubblica, e fra le voci più costose del bilancio c’è il Concorde, un aereo passeggeri supersonico avviato due anni prima insieme alla Francia. Un funzionario del Ministero dell’Aviazione riceve l’incarico di preparare la cancellazione: i costi stimati sono già raddoppiati e il governo è convinto che sia una formalità. Quando risale al testo dell’accordo del 1962, trova un trattato fra due Stati sovrani, con penali che renderebbero il ritiro più costoso della prosecuzione del progetto.

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Quell’aereo era il Concorde. Questa è la storia di un velivolo sopravvissuto a un tentativo di cancellazione, a una rete di spionaggio sovietico e a un rivale nato per assomigliargli, e che ha smesso di volare nel 2003 per ragioni che nessuna fonte seria riassume con una sola causa.

Il trattato del 1962: perché il Concorde non si poteva cancellare

Il 29 novembre 1962 i governi del Regno Unito e della Francia firmano a Londra un accordo per sviluppare insieme un aereo passeggeri supersonico. Non è un contratto industriale revocabile secondo le regole commerciali, ma un trattato internazionale con pari responsabilità di costi, lavoro e ricavi. Il lavoro è diviso in modo speculare: nel Regno Unito British Aircraft Corporation per la cellula e Rolls-Royce per i motori, con gli stabilimenti principali a Filton, vicino a Bristol; in Francia Sud Aviation, poi Aérospatiale, e SNECMA, con lo stabilimento principale a Tolosa. Ogni componente è prodotto in entrambi i paesi e assemblato in entrambe le linee di montaggio, in modo che nessuna delle due parti possa proseguire da sola o abbandonare senza conseguenze sull’altra.

Il risultato tecnico rompe con le convenzioni dell’epoca: un’ala a delta senza piani di coda, un muso che si abbassa meccanicamente in decollo e atterraggio per dare visibilità al pilota, e quattro motori Olympus con postcombustione, una soluzione fino ad allora quasi esclusiva dei caccia militari. In crociera l’obiettivo è una velocità di poco superiore ai duemila chilometri orari, più del doppio del suono, a circa diciottomila metri di quota, con un centinaio di passeggeri: un servizio pensato fin dall’inizio come premium. Il nome, con la “e” finale francese, indica intesa fra le due nazioni; in alcuni documenti britannici comparirà per anni la grafia senza la “e”, una piccola frizione che riflette quelle reali su costi e ritardi.

Nel 1964 i costi erano già ampiamente superiori alle stime del 1962. Recedere unilateralmente avrebbe significato violare un impegno fra Stati, con penali che superavano di gran lunga il costo di proseguire. Il governo britannico, valutate le conseguenze legali e diplomatiche, rinunciò. I due prototipi volarono per la prima volta a poche settimane di distanza: quello francese da Tolosa il 2 marzo 1969, quello britannico da Filton il 9 aprile.

Lo spionaggio sovietico e il Tu-144

Dall’altra parte della Cortina di Ferro qualcuno osservava con un interesse che andava oltre la curiosità tecnica. Le fonti disponibili documentano un’attività di spionaggio industriale sovietico sui piani del Concorde attiva per quasi due decenni, dalla fine degli anni Cinquanta alla metà dei Settanta, attraverso contatti a Parigi e Londra sotto copertura diplomatica o commerciale. Nel 1965 un ufficiale del KGB con copertura da rappresentante della compagnia aerea sovietica a Parigi fu arrestato con disegni del sistema frenante, del carrello e della struttura. Altre fonti parlano di un secondo agente, mai identificato con certezza nei documenti pubblici: dettagli da maneggiare con la cautela che meritano le storie di spionaggio, dove fonti giornalistiche e d’archivio non sempre coincidono.

Il risultato visibile fu il Tupolev Tu-144, che volò per la prima volta il 31 dicembre 1968, circa due mesi prima del Concorde, e che la stampa occidentale ribattezzò “Concordski”. Le fonti più attente, però, sono concordi: non fu una copia. Condivideva una soluzione aerodinamica quasi obbligata per un aereo supersonico di quella generazione, ma il progetto interno, la disposizione dei motori e le piccole alette canard retrattili vicino al muso, assenti sul Concorde, restano soluzioni sovietiche originali.

Il 3 giugno 1973, durante il Salone Aeronautico di Le Bourget, il Tu-144 in volo dimostrativo si disintegrò in aria e precipitò su un villaggio: morirono i sei membri dell’equipaggio e otto persone a terra, fra cui tre bambini. Le cause restano oggetto di ricostruzioni diverse, da una manovra evasiva per evitare un caccia francese a un cedimento strutturale. Il Tu-144 entrò in servizio commerciale nel 1977, ma fu ritirato dal trasporto passeggeri dopo sette mesi, dopo un secondo incidente nel 1978.

30 giugno 1973: l’eclissi inseguita a Mach 2

Il momento più alto del Concorde non fu commerciale. L’idea nacque nel maggio 1972, a pranzo in un ristorante dell’aeroporto di Tolosa, quando l’astronomo Pierre Léna propose al pilota collaudatore André Turcat di osservare da un aereo l’eclissi totale del 30 giugno 1973. Per chi guarda da terra una totalità dura pochi minuti, perché l’ombra della Luna corre sulla superficie a oltre duemila chilometri orari: un aereo abbastanza veloce poteva restare dentro quell’ombra e allungare l’eclissi.

Il 30 giugno 1973 il prototipo 001 decollò da Las Palmas, alle Canarie, alle 10:08 ora di Greenwich, con quattordici persone a bordo: sei di equipaggio e otto ricercatori di Francia, Regno Unito e Stati Uniti, per cinque esperimenti. Raggiunse l’ombra sopra la Mauritania e la seguì attraverso l’Africa, con oblò aperti nel tetto della fusoliera per i telescopi. A bordo restarono dentro la totalità per settantaquattro minuti: nessun altro volo ha mai eguagliato quel tempo di osservazione.

Perché smise di volare: le quattro letture

Il Concorde avrebbe dovuto volare per decine di compagnie e ne servì due. Negli anni Sessanta furono raccolte oltre settanta opzioni d’acquisto non vincolanti da una ventina di compagnie, fra cui Pan Am, TWA, Air India, Lufthansa e Japan Airlines. Nei primi anni Settanta vennero ritirate una dopo l’altra, per i costi previsti, la crisi petrolifera del 1973 e le preoccupazioni su rumore e boati sonici. Solo British Airways e Air France ricevettero l’aereo, e il servizio commerciale iniziò il 21 gennaio 1976, da Londra e Parigi verso Bahrein e Rio de Janeiro.

La fine ha almeno quattro letture concorrenti, che le fonti accurate non presentano come alternative esclusive. La prima è normativa: nel 1973 gli Stati Uniti vietano il volo civile supersonico sopra il territorio continentale, e il Concorde resta confinato a poche rotte oceaniche, soprattutto verso New York. Con rotte dimezzate non c’era modo di ammortizzare lo sviluppo su una flotta ampia: ne furono costruiti venti esemplari, quattordici dei quali entrarono in servizio commerciale.

La seconda è l’incidente del 25 luglio 2000. Un DC-10 della Continental, decollato da Parigi Charles de Gaulle, perde dal motore una striscia di usura in titanio, montata alcune settimane prima a Houston in modo non conforme alle procedure del costruttore. Il Concorde del volo Air France 4590 la incontra in pista a velocità prossima a quella di rotazione: uno pneumatico si squarcia e un grosso pezzo di gomma colpisce il serbatoio alare, provocando un’onda d’urto che lo spacca dall’interno. Il carburante prende fuoco e l’aereo, con due motori in avaria, si schianta su un hotel a Gonesse meno di due minuti dopo il decollo. Muoiono le centonove persone a bordo e quattro a terra, il primo e unico incidente mortale in ventiquattro anni di servizio. Un tribunale francese condannò la compagnia americana e un suo meccanico per omicidio colposo, ma la sentenza fu ribaltata in appello. La flotta restò a terra più di un anno, con serbatoi rivestiti in Kevlar, pneumatici più resistenti e cablaggi isolati meglio.

La terza lettura è l’11 settembre 2001, due mesi prima del ritorno in servizio, che fece crollare la domanda di viaggi di lusso verso New York, la rotta principale. La quarta è fatta di conti: nel 2003 la flotta aveva quasi trent’anni, i costi di manutenzione crescevano e i ricambi diminuivano, e Airbus comunicò ad Air France e British Airways che non avrebbe più garantito il supporto tecnico a lungo termine. Nessuna delle quattro basta da sola.

L’ultimo volo e cosa resta

Il ritiro fu annunciato congiuntamente da Air France e British Airways nell’aprile 2003, e l’ultimo volo commerciale avvenne il 24 ottobre 2003. Da allora nessun aereo passeggeri ha più offerto un volo transatlantico supersonico, e per la prima volta un salto tecnologico non fu seguito da uno più avanzato, ma da un passo indietro. La maggior parte dei venti esemplari è oggi conservata in musei e aeroporti fra Regno Unito, Francia, Stati Uniti, Germania e Barbados. Da allora più progetti hanno annunciato il ritorno del volo supersonico civile, dalle iniziative private ai programmi delle agenzie spaziali statunitensi sui boati sonici più silenziosi; nessuno è arrivato a volare con passeggeri paganti.

Un trattato pensato per non poter essere spezzato ha prodotto un aereo che ha comunque smesso di volare, non per un difetto del testo che lo aveva messo al mondo ma per anni di costi, un incidente e un mondo che dopo il 2001 aveva meno fretta di attraversare l’oceano in tre ore. Costruire un aereo più veloce del suono è sempre stato il problema più semplice: il più difficile è stato tenerlo in volo abbastanza a lungo, e per abbastanza persone disposte a pagarlo.